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通达系快递，迎来漫长下行周期

2020-8-26 08:51| 发布者: 储运宝5号| 查看: 1423| 评论: 0|来自: 物流指闻

摘要: 今年最火的行业是什么，那必须是电商，在疫情经济影响下，直播带货，各种玩家抖音快手加入战局，似乎电商和快递将会是这个寒冬时节中最亮的星，看看赚的盆满钵满的李佳琦就知道。那么标题中的所谓下行周期是不是毫无 ...

今年最火的行业是什么，那必须是电商，在疫情经济影响下，直播带货，各种玩家抖音快手加入战局，似乎电商和快递将会是这个寒冬时节中最亮的星，看看赚的盆满钵满的李佳琦就知道。那么标题中的所谓下行周期是不是毫无根据，所以我来讲讲我的看法。

1.快递成本下降来自于规模效应，而获取规模的最直接方法就是价格竞争，所以快递公司就陷入一直喊着涨价但都偷偷降价拿份额的囚徒困境，而由于整个快递行业的产能过剩，这个囚徒困境就导致价格竞争越来越激烈。

2.前两年电商高增长一定程度缓解了下行周期的开始，但当行业增速趋于正常，行业将进入最血腥的时期，现在似乎已经有了开始的苗头。

3.快递行业性质决定了挤出对手的方法还是价格战而非并购，阿里的不断增持落后企业会让整合变得更加缓慢，通达中一到两家彻底退出是整合完成的信号，但这个过程至少还有持续2-3年。

4.顺丰、众邮、极兔的进入电商领域带来格局进一步恶化，电商快递下行周期可能要比想象的漫长的。

快递价格战并非来自成本驱动

各家利润率都在下降通道中

过去几年，如果我们看快递行业的新闻，就可以发现，几乎每年都会有那么一个时候传言快递公司要涨价，似乎价格战打不动了，行业即将进入整合的末期，似乎涨价一触即发。

但事实是，如果我们看下图行业单包裹运价可以发现，价格是一直在毫无悬念的直线下降，可能有一两个月短暂的回升，但是很快又会出现下降。

而在今年电商行业高增长的情况下，从下面这个图可以看出2020年各家快递公司的价格战丝毫没有缓解，反而更加激烈，如果1-3月份还有疫情的因素，那么4-6月份的价格竞争就真的用惨烈来形容了。

因此，对于快递行业来说，价格战什么时候结束就是一个很有趣的问题。

而这实际上就在于一个关键的问题，什么导致的价格下行？在大部分的行业分析报告中，分析师都会按照公司的说法来说，即价格战来自于头部企业的成本下降，也就是头部企业因为成本的下行带动了价格下行，所以整体可控。

我们看一看快递企业的单票成本，的确是在下降的通道中，似乎听起来很有道理，但是如果真是头部企业成本驱动，那么头部企业的利润率应该是稳定，但事实却不是这样。

我们看下面这个图，号称成本最领先的中通其分季度来说同比的利润率除了2019Q4，2018Q1有所上升，其经营利润率一直都在下降，2020年因为价格战的激烈，其前两个季度的经营利润率下滑超过5%，所以由成本驱动的价格下降根本就是谎言，快递公司无论是头部还是尾部都在牺牲利润率换量。
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价格战根本原因是产能过剩

那么价格战本源是什么呢？其实很简单，是任何周期性行业都会面对的问题——产能过剩。

先来看看通达系快递行业的商业模式。

我们经常接触快递小哥，所以很多人认为快递小哥是快递公司的员工，而我们付给快递小哥的快递费就是上市快递公司的收入，是不是这样呢？实际上不是，通达系的快递公司都是加盟制的，也就是说我们看到的那些快递小哥都属于加盟网点，他们不在快递公司的报表中。

快递流程分为以下部分：

接收环节，你把包裹给了快递小哥，快递小哥收上来放在加盟网点，然后网点把这些收上来的包裹集中送到快递公司总部的转运中心。

中转环节，转运中心通过人工或者自动化流程将包裹根据不同目的地分配给不同的车辆，然后长途卡车再运输到目的地的转运中心。

派送环节，这些转运中心又将包裹分配给不同地区站点，最后通过快递小哥送到收件人手里面。

加盟制快递上市公司只提供中转环节的服务，因此真正资产主要有两个，一个是分拨转运中心，就是将包裹分门别类，另一个就是长途卡车，就是把包裹从A到B。

价格战中的价格其实就是快递公司向这些加盟网点收取的总部服务费，也就是这个分拣和运输的费用，目前四通一达都是这个加盟模式。而另一种是直营模式，就是顺丰采用的模式，即所有的快递小哥和网店也是顺丰的资产。

为什么啰嗦的讲这个，因为这很重要，我们经常看到说一些网点活不下去了，老板跑路了云云，好像快递行业到了成本线，其实这些跑路的都是这些加盟网点，而并不是总部，实际加盟制快递公司总部的日子还可以。

了解商业模式之后，我们就来看对于总部来说成本最重要的是什么，我们像一个很简单的例子，如果总部想要降成本，那么需要做什么？

很简单，成本优势就是规模或者说是量，我们试想，一辆长途卡车假设运送包裹从北京发到上海，装满一卡车和装一半，其实卡车的成本是不变的，无非是油钱、司机的工资，假设从北京到上海卡车成本是1000块钱，那么如果装满一开车1000个包裹，每个包裹是1块钱成本，而如果装了一半，每个包裹成本就是2块钱，显然对于快递公司来说如何实现成本最低，最显然就是规模，转运中心其实也是一样的。

想明白这个问题之后下一步就是产能，我看了所有的报告，几乎没有一个报告仔细算过快递公司的产能，所以我来试着用转运中心和卡车来算一算快递公司一年的极限处理能力是多少。
从转运中心来算：

行业龙头中通在最新财报里面的分拨中心有90个，其中广州转运中心日均处理能力1000万件，5月日均业务量是5000万单。

这个肯定是比较大的转运中心，我们取一个保守的数字，每天这90个转运中心日均处理能力是100万个，那么中通的产能就是90*1000000*365=328亿。

而2019年全国的快递业务量也就是才600多亿个，2020年到700亿个。

如果按照中通自己说的日均5000万单每天来计算，全年的处理能力也有182.5亿个处理能力，意味着只需要3.5个中通就可以满足全国一年的快递包裹需求。

那是不是中通快递转运中心远远领先于同行，其实不是，仅是通达系，转运中心数量超过570个，也就是说如果简单数学来计算应该行业每年有1150亿个包裹处理能力，远远超过700亿个的行业包裹量。

从长途卡车来算

中通目前财报披露有7100个15-17米的长途卡车，从这个链接查到解放的16米的车型大概载货量是96立方米。

而快递包裹我们保守取中间值的6号纸箱（其实大部分的都应该是很小的6-12号纸箱），大概尺寸是260*150*180mm，一个纸箱体积大概是0.007立方米，那么一辆卡车理论上可以装96/0.0071=13,521个这样的纸箱。

假设一辆卡车从A到B跑一趟平均需要两天，那么一年的处理能力就是7100*13521*365/2=175亿个包裹，和转运中心计算结果差不多，也就是中通目前保守算全年处理200亿个左右的包裹是没有任何问题。

这也就意味着目前通达系里五家（中通、圆通、申通、韵达、百世）实际只需要3-4家就足够满足全部快递需求，也就是说这个行业价格要企稳，至少通达的五家要彻底出局1-2家才可以。